TEXTO 4: Fragmento de la Ley de Ferrocarriles (6 de Junio de 1855)

“Doña Isabel II (…) Reina de las Españas: a todos los que la presente vieren y entendieren, sabed que las Cortes han decretado y Nos sancionamos lo siguiente:

Artí­culo 4°. La construcción de las lí­neas de servicio general podrá verificarse por el Gobierno, y en su defecto por particulares o compañí­as.

Artí­culo 6°. Los particulares o compañí­as no podrán construir lí­nea alguna (…) si no han obtenido previamente la concesión de ella.

Artí­culo 8°. Podrá auxiliarse con los fondos públicos la construcción de las lí­neas de servicio general: 1 ° ejecutando con ellos determinadas obras; 2°. entregando a las empresas en periodos determinados una parte del capital invertido (…): 3°. asegurándoles por los mismos capitales un mí­nimo interés o un interés fijo (…).

Artí­culo 19°. Los capitales extranjeros que se emplean en las construcciones de ferrocarriles o empréstitos para este objeto, quedan bajo la salvaguardia del Estado, y están exentos de represalias, confiscaciones o embargos por causa de guerra.

Artí­culo 20°. Se conceden desde luego a todas las empresas de ferrocarriles: 1 ° los terrenos de dominio público que hayan de ocupar el camino (…); 2° el beneficio de vecindad para el aprovechamiento de leña, pastos y demás (…) para los (…) trabajadores de las empresas y para la manutención de los ganados de trasporte empleados en los trabajos; 3° la facultad de abrir canteras (…) en los terrenos contiguos a la lí­nea (…); 4° la facultad exclusiva de percibir (…) los derechos de peaje y de transporte; 5°. el abono, mientras la construcción y diez años después, del equivalente de los derechos marcados en el arancel de aduanas, (…) que deban satisfacer las primeras materias, (…), máquinas, (…), maderas, coke y todo lo que constituye el material fijo y móvil que deba importarse del extranjero (…)

Artí­culo: 30. Los ferrocarriles se construirán con arreglo a las condiciones siguientes: 2a. El ancho de la entreví­a será de un metro 80 centí­metros (6 pies y 6 pulgadas castellanas).

Aranjuez, 3 de junio de 1855. -Yo la Reina.- El ministro de Fomento, Francisco de Luxan.

Gaceta de Madrid, 6 de junio de 1855″

COMENTARIO

Se nos presenta para comentar un fragmento de la Ley de Ferrocarriles que, a propuesta del ministro de Fomento (Francisco de Luxán), sancionó (firmó) la Reina Isabel II el 3 de junio de 1855. Fue publicado en la Gaceta Madrid (“Boletí­n Oficial” de la época) el 6 de junio del mismo año.

Para proceder al comentario seguiremos los siguientes pasos: localización del texto, análisis del mismo y contextualización. Finalizaremos con unas breves conclusiones, señalando la importancia que tuvo el texto

1.- LOCALIZACIí“N

Tipo de texto: según la fuente es un texto histórico primario; según su forma es un Decreto y según el tema es un texto legislativo.

Autor: colectivo (las Cortes) aunque esté firmado por el Ministro y la propia Reina.

Destino: está dirigido a un colectivo y su finalidad es pública.

í‰poca: Gaceta de Madrid, 6 de junio de 1855.

2.- ANíLISIS

Iniciaremos el análisis con la aclaración de algunos Conceptos que nos ayude a una mejor comprensión del mismo. “Sancionar una Ley”: ratificar una lay o disposición. “Arancel de aduanas”: tarifa oficial que se ha de pagar en las aduanas.  “Ancho de entreví­a”: distancia que existe entre los dos railes de una ví­a de tren.

El tema central del texto es favorecer la implantación del ferrocarril en España y las principales ideas hacen referencia al liderazgo del Gobierno (aunque se permite la iniciativa privada), a las condiciones exigidas y a los beneficios que pueden obtener los inversores. Ampliamos brevemente cada una de estas ideas.

El artí­culo 4º indica que la construcción de los ferrocarriles, cuando sean de servicio general, podrá hacerse bien por el Gobierno o bien por particulares y compañí­as. Esta idea refleja uno de los principios básicos del liberalismo progresista al “liberalizar” el sector aunque bien se indica (artí­culo 6º) que para poder hacerlo deberán solicitar permiso al propio gobierno en cuyas manos estará la concesión.

La voluntad clara del Gobierno en fomentar el ferrocarril se observa con claridad en el Artí­culo 8º donde se aprueba diversas fórmulas de subvención para aquellas empresas o particulares que se decidan a ello. En concreto se señalan tres: colaborando con el propio gobierno, devolviendo a las empresas una parte del capital invertido o asegurándoles un mí­nimo interés por el capital invertido. El mismo artí­culo 19º garantiza a los capitales extranjeros que se empleen en los ferrocarriles la protección del propio Estado estando exentos de ser represaliados, confiscados o embargados en perí­odos de guerra.

El artí­culo 20º recoge una serie de concesiones o ventajas para las empresas que obtengan el permiso de construcción: el terreno público que precisen; tener los mismos beneficios que los vecinos mientras estén levantando el ferrocarril; facultad para abrir y explotar canteras para la obtención de cuanta piedra precisen;  percibir derechos de peaje y de transporte y, sobre todo, exención de aranceles para diversos materiales (materias primas, máquinas, fuentes de energí­a…) que se importen del extranjero nos sólo durante la construcción de la lí­nea sino en los diez años siguientes.

Por último: todos los ferrocarriles tendrán un determinado ancho de ví­a que ha de ser de un metro 80 centí­metros. Bien sabemos que el ancho europeo era de menor longitud. El miedo a que el ferrocarril fuese utilizado como instrumento de invasión subyace en esta decisión que tantas dificultades acarrearé a la economí­a durante muchos años.

3.- CONTEXTUALIZACIí“N

Una de las fases del Gobierno de Isabel II fue el bienio progresista (1854-1856). Iniciado por el pronunciamiento del general O`Donell en Vicálvaro, el golpe militar se radicalizó tras la publicación por los rebeldes del denominado Manifiesto de Manzanares, lo que hizo que consiguiera un amplio respaldo popular y animó a otros generales a unirse a la rebelión. Finalmente el golpe triunfó y propició la formación de un gobierno presidido por el progresista Espartero.

Corto en años pero fecundo en realizaciones. Destacamos la desamortización general de Madoz en 1855 que culminó el proceso desamortizador, con los bienes de los municipios; unas nuevas Cortes Constituyentes iniciaron la elaboración de una nueva constitución más progresista que no llegó a aplicarse y, por último, se adoptaron medidas para propiciar la modernización económica del paí­s como la Ley de Ferrocarriles de 1855.

Durante la segunda mitad del siglo XIX se desarrolló en España, como en otros muchos paí­ses, una intensa actividad en torno a la construcción del ferrocarril. Al iniciarse dicho perí­odo sólo se habí­a inaugurado la lí­nea de Barcelona a Mataró de 28 km de longitud, en 1848, a la que seguirí­a la de Madrid a Aranjuez tres años después.

Las leyes de los años 1855 a 1877 rigieron el desarrollo de las construcciones. La primera, promulgada durante el bienio progresista. La Ley de Ferrocarriles de 1855 fue decisiva para impulsar el desarrollo de la red; esta Ley facilitó la captación de los capitales extranjeros necesarios para llevar a cabo la construcción, aun a costa de sacrificar los intereses de algunos sectores de la industria española, como el siderúrgico. Según esta ley, las concesiones serí­an otorgadas por Ley, y a la vez se establecí­a un programa de ayudas estatales.

Se pusieron medios para procurar los recursos necesarios (Ley de Bancos de Emisión y Sociedades de Crédito de 1856). Al amparo de esta Ley surgen: la Sociedad General de Crédito Inmobiliario (tras la cual se hallaban los Pereire), Sociedad Española Mercantil e Industrial (Rothschild), Compañí­a General de Crédito de España (Guillot), concebidas para estimular el desarrollo industrial. Tales sociedades acabaron centrando su atención en los ferrocarriles, dedicando a ellos el 40% de sus inversiones.

4.- CONCLUSIONES

Finalizaremos el Comentario con uns breves Conclusiones en las que señalaremos, entre otras cosas, la importancia que tuvo para la Historia el texto

Como consecuencia de esta Ley, en la primera fase de construcción (1856-1866) se crearon 4.000 km, con una media anual de 431 km. Se completó la lí­nea Cádiz-Madrid-Irún y Atlántico-Zaragoza-Mediterráneo. Así­, alrededor del año 1860 quedó constituida la estructura de la red ferroviaria con las compañí­as más importantes: La M.Z.A. (ferrocarril Madrid-Zaragoza-Alicante), la del Norte, la Red Catalana, Andaluces y Oeste. A finales del decenio de los sesenta las circunstancias polí­ticas y los escasos rendimientos alcanzados por las lí­neas puestas en servicio, debido a la escasez de tráfico, contribuyeron a que se frenaran las inversiones

El ferrocarril por un lado permitió atender la demanda de transporte generada por la industrialización. Por otro, sirvió como incentivo para el desarrollo de sectores como la siderurgia, las construcciones mecánicas, la industria hullera, etc

El ferrocarril fue la gran oportunidad perdida por la siderurgia española. La importación de hierros libres de aranceles establecida por la Ley hizo que las empresas se proveyesen en el extranjero. Probablemente la siderurgia española de entonces no estaba en condiciones de haber podido atender este reto.

Por último, el sistema de concesiones (sin una polí­tica general) fue una rémora durante muchos años para una fluida circulación. La existencia de “varias” compañí­as para hacer un desplazamiento sólo significó rémoras derivadas del tiempo, diversidad de materiales, etc…. Lo mismo diremos del diferente ancho de ví­a respecto a las lí­neas europeas.

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7 Respuestas

  1. yo dice:

    Me ha salvado el culo!

  2. to dice:

    esta genial

  3. Fenando dice:

    Hola:
    Querí­a saber cómo estaba definido, en el caso de expropiaciones para la construcción del ferrocarril, el dominio público y su cuantificación

  4. mitxel dice:

    Supongo que en los catastros o registros de la propiedad…¡Supongo!

  5. Argala dice:

    Gracias por todo, os amo. En serio me habeis (h)echo un favor.

  6. Mitxel dice:

    Supongo que, como decí­a San Vicente de Paúl, algún esfuerzo pondrás de tu parte. Gracias.

  1. febrero 3, 2011

    […] liña construida foi a de Barcelona a Mataró, inaugurada en 1848, cunha lonxitude duns 29 km. A Lei de Ferrocarrí­s de 1855 estableceu o trazado da rede básica, que se rexirí­a por unha estrutura radial e un ancho de ví­a […]

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