LECTURA: El ferrocarril Tudela-Bilbao
No fue hasta 1845 cuando cada vez se hacia más palpable la demanda de los bilbaínos de tener un trazado ferroviario que uniese su ciudad de forma directa con Madrid. Después de numerosos estudios y propuestas la compañía ferroviaria Norte descartó que el ferrocarril pasase por Bilbao. En 1856 se creó una comisión con la intención de pedir un crédito inmobiliario que permitiría la construcción de la línea.
Todo cambio cuando en Mayo de ese mismo año se presentaron en dicha comisión, unos diputados provinciales de Logroño los cuales propusieron crear una línea férrea que diera servicio a Haro y Logroño y que los productos de ambos lugares se hicieran salir al mar por el puerto de Bilbao. Esta futura línea iba a tener relación con la que ya había sido estudiada, la que sería la línea Zaragoza-Alsasua. Como punto de interconexión de líneas se planteó como Tudela. De ahí salió la idea del ferrocarril Tudela a Bilbao.
Uno de los primeros frutos salidos de esta comisión es que la saliese a subasta el Tudela a Bilbao por La Rioja, aunque todavía no estaba cierto el punto de unión con Norte que inicialmente se barajó o bien Vitoria o bien Miranda de Ebro. Esta última sería la fijada como punto de interconexión de esta nueva línea con la ya existente (Madrid-Irún).
En 1857 la industria vizcaína es lo suficientemente importante como para intervenir en la subvención de la línea además de que en ese año se creó el Banco de Bilbao. En Marzo de ese año hubo una reunión en Bilbao en la que se fijó el dinero necesario para llevar a cabo la construcción de la línea, para empezar 100 millones de reales. De todo esto salió la constitución de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, en la que fue nombrado presidente a Pablo de Epalza.
Una vez creada la compañía se dieron multitudinarias reuniones para llegar a un acuerdo acerca de la contratación de un ingeniero extranjero que diseñase la línea. Al final ese ingeniero fue Charles Vignoles , que además fue el inventor del perfil de carril base que lleva su nombre. Se concretó que la estación de Bilbao se situase donde hoy se sitúa la estación de Abando. Las obras empezaron a ser una realidad.
En la gerencia del proyecto había un famoso y renombrado ingeniero español llamado Cipriano Segundo Montesinos que junto con Vignoles, asistieron a la terminación de la obras, hecho que tuvo lugar en 1863. El empalme con la compañía de Zaragoza a Alsasua tuvo lugar en un barrio apartado de Tudela donde poco a poco iría creciendo el pueblo ferroviario de Castejón de Ebro. El problema en esa época típico en muchas compañías era el tema de la explotación ferroviaria. En este caso esta compañía empezó con poco dinero y tres años después de la terminación de las obras de la línea, se declaró en suspensión de pagos, por lo que el Banco de Bilbao tuvo que intervenir.
Posteriormente con el desarrollo de la segunda guerra carlista, la línea estuvo cerrada 2 años (1873-1875) además de tener consecuencias adversas tanto para sus instalaciones como para su material. En 1878 la compañía Norte conseguía absorber esta compañía cuya vida independiente se había acabado. Además esta compañía absorbió la fusión de la Compañía de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y la de Zaragoza a Barcelona que ya eran una, años atrás con lo que la red aumento de forma enorme. Con el mando de la compañía Norte la explotación ferroviaria continuó sin ninguna novedad. La estación de Miranda de Ebro, importante nudo ferroviario por aquel entonces se amplió para poder clasificar vagones. En 1931 se terminó el tramo de doble vía entre Orduña y Bilbao. El tramo de Orduña a Castejón de Ebro se mantuvo en vía única pese a su importante papel. Después de la guerra civil en 1941 pasa a formar parte de la recién creada RENFE como unión de todas las compañías ferroviarias existentes de vía ancha. Las últimas mejoras de la línea fueron su electrificación en 1956 entre Miranda y Bilbao a 1500 V en corriente continua y la electrificación del tramo Miranda – Zaragoza a 3000 V en corriente continua, hecho que no tuvo lugar hasta 1976, la construcción del By-Pass de Miranda en 1987, y la subida de tensión del tramo Miranda-Bilbao de 1500 a 3000 V en 1984.
En cuanto a servicios de esta línea cabe destacar los trenes de cercanías entre Bilbao y Orduña, iniciados a principios del siglo XX con tracción vapor. Con la puesta en servicio de la electrificación supuso un importante cambio en cuanto a servicios de cercanías se refiere pues se pasó de locomotoras de vapor a la puesta en marcha de las unidades 433 también conocidas como «pingí¼inos». El resto de servicios de este tramo fueron atendidos con material de Irún – Alsasua. La mayor parte de los servicios continuaron siendo de vapor pese a la electrificación debido a la insuficiencia de material, hasta mediados de los 60 cuando se empezaron a utilizar locomotoras de la serie 7000.
