LECTURA: El ferrocarril Tudela-Bilbao

No fue hasta 1845 cuando cada vez se hacia más palpable la demanda de los bilbaí­nos de tener un trazado ferroviario que uniese su ciudad de forma directa con Madrid. Después de numerosos estudios y propuestas la compañí­a ferroviaria Norte descartó que el ferrocarril pasase por Bilbao. En 1856 se creó una comisión con la intención de pedir un crédito inmobiliario que permitirí­a la construcción de la lí­nea.

Todo cambio cuando en Mayo de ese mismo año se presentaron en dicha comisión, unos diputados provinciales de Logroño los cuales propusieron crear una lí­nea férrea que diera servicio a Haro y Logroño y que los productos de ambos lugares se hicieran salir al mar por el puerto de Bilbao. Esta futura lí­nea iba a tener relación con la que ya habí­a sido estudiada, la que serí­a la lí­nea Zaragoza-Alsasua. Como punto de interconexión de lí­neas se planteó como Tudela. De ahí­ salió la idea del ferrocarril Tudela a Bilbao.

Uno de los primeros frutos salidos de esta comisión es que la saliese a subasta el Tudela a Bilbao por La Rioja, aunque todaví­a no estaba cierto el punto de unión con Norte que inicialmente se barajó o bien Vitoria o bien Miranda de Ebro. Esta última serí­a la fijada como punto de interconexión de esta nueva lí­nea con la ya existente (Madrid-Irún).

En 1857 la industria vizcaí­na es lo suficientemente importante como para intervenir en la subvención de la lí­nea además de que en ese año se creó el Banco de Bilbao. En Marzo de ese año hubo una reunión en Bilbao en la que se fijó el dinero necesario para llevar a cabo la construcción de la lí­nea, para empezar 100 millones de reales. De todo esto salió la constitución de la Compañí­a del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, en la que fue nombrado presidente a Pablo de Epalza.

Una vez creada la compañí­a se dieron multitudinarias reuniones para llegar a un acuerdo acerca de la contratación de un ingeniero extranjero que diseñase la lí­nea. Al final ese ingeniero fue Charles Vignoles , que además fue el inventor del perfil de carril base que lleva su nombre. Se concretó que la estación de Bilbao se situase donde hoy se sitúa la estación de Abando. Las obras empezaron a ser una realidad.

En la gerencia del proyecto habí­a un famoso y renombrado ingeniero español llamado Cipriano Segundo Montesinos que junto con Vignoles, asistieron a la terminación de la obras, hecho que tuvo lugar en 1863. El empalme con la compañí­a de Zaragoza a Alsasua tuvo lugar en un barrio apartado de Tudela donde poco a poco irí­a creciendo el pueblo ferroviario de Castejón de Ebro. El problema en esa época tí­pico en muchas compañí­as era el tema de la explotación ferroviaria. En este caso esta compañí­a empezó con poco dinero y tres años después de la terminación de las obras de la lí­nea, se declaró en suspensión de pagos, por lo que el Banco de Bilbao tuvo que intervenir.

Posteriormente con el desarrollo de la segunda guerra carlista, la lí­nea estuvo cerrada 2 años (1873-1875) además de tener consecuencias adversas tanto para sus instalaciones como para su material. En 1878 la compañí­a Norte conseguí­a absorber esta compañí­a cuya vida independiente se habí­a acabado. Además esta compañí­a absorbió la fusión de la Compañí­a de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y la de Zaragoza a Barcelona que ya eran una, años atrás con lo que la red aumento de forma enorme. Con el mando de la compañí­a Norte la explotación ferroviaria continuó sin ninguna novedad. La estación de Miranda de Ebro, importante nudo ferroviario por aquel entonces se amplió para poder clasificar vagones. En 1931 se terminó el tramo de doble ví­a entre Orduña y Bilbao. El tramo de Orduña a Castejón de Ebro se mantuvo en ví­a única pese a su importante papel. Después de la guerra civil en 1941 pasa a formar parte de la recién creada RENFE como unión de todas las compañí­as ferroviarias existentes de ví­a ancha. Las últimas mejoras de la lí­nea fueron su electrificación en 1956 entre Miranda y Bilbao a 1500 V en corriente continua y la electrificación del tramo Miranda – Zaragoza a 3000 V en corriente continua, hecho que no tuvo lugar hasta 1976, la construcción del By-Pass de Miranda en 1987, y la subida de tensión del tramo Miranda-Bilbao de 1500 a 3000 V en 1984.

En cuanto a servicios de esta lí­nea cabe destacar los trenes de cercaní­as entre Bilbao y Orduña, iniciados a principios del siglo XX con tracción vapor. Con la puesta en servicio de la electrificación supuso un importante cambio en cuanto a servicios de cercaní­as se refiere pues se pasó de locomotoras de vapor a la puesta en marcha de las unidades 433 también conocidas como “pingí¼inos”. El resto de servicios de este tramo fueron atendidos con material de Irún – Alsasua. La mayor parte de los servicios continuaron siendo de vapor pese a la electrificación debido a la insuficiencia de material, hasta mediados de los 60 cuando se empezaron a utilizar locomotoras de la serie 7000.

También te podría gustar...

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

A %d blogueros les gusta esto: