LECTURA: Las Calzadas Romanas

La construcción de las calzadas por parte de los romanos obedecí­a más a motivos estratégicos y militares que a meros intereses económicos.  Las calzadas permití­an el rápido movimiento y traslado de las tropas romanas de una a otra parte de su imperio; sólo secundariamente esas mismas calzadas facilitaron el transporte de mercancí­as, si bien la mayor parte del transporte de mercancí­as se realizaba por ví­a marí­tima, dada su rapidez, en las naves onerariae, la naves de carga de hasta 200 toneladas que abastecieron a todo un imperio durante siglos.

Las calzadas se realizaron sobre caminos ya existentes, sobre senderos y caminos de tierra, pero exigen un gran trabajo de drenaje, excavación, aplanamiento, etc., hasta su aspecto final con empedrado.  Las calzadas quedaban sólidamente dispuestas al asentarse sobre una capa inicial de grava, otra de cemento y finalmente con las grandes losas colocadas en grandes bloques.  En latí­n el término capa, pavimento y calzada es el mismo: strata, de donde deriva en castellano el término estrato, pero en el terreno de las ví­as tenemos el término italiano para carretera y autopista, strada y autostrada, el término inglés y el término alemán para calle, street y Strasse, respectivamente.  El principio de construcción era buscar en la medida de lo posible la lí­nea recta, hasta tal punto que en ocasiones recurrieron a complejas obras de ingenierí­a para salvar los obstáculos naturales: puentes, galerí­as en la roca o cortar la roca en los pasos de montaña.

En un principio su construcción consistí­a en la colocación de grandes bloques de piedras o losas que por su peso se mantení­an fijas.  Sin embargo, el sistema se perfeccionó y Vitruvio nos informa de su construcción. Para su construcción se definí­a el trazado y se marcaban dos surcos paralelos separados 2,5 metros; se excavaba el espacio entre los surcos y se llenaba el hueco con cuatro capas de distintos materiales, siendo el último de ellos el pavimento; las capas eran primero el statumen –grandes cantos rodados-, luego el rudus –cantos rodados de tamaño medio-, el nucleus –grava mezclada con pequeños cantos rodados- y por último el pavimentum o summa crusta –grandes losas planas-.  En su conjunto la calzada tení­a un metro de profundidad y su durabilidad y fuerza residí­a en sus cimientos, en su primera capa.  No obstante, cada zona requerí­a una mayor o menor capa de statumen: apenas usados en ífrica, menos aún en pasos montañosos, sin embargo eran muy necesarios en el resto de Europa; además, debí­an ser más grueso donde más tráfico habí­a para no ser destruida.  En ocasiones, según el terreno, se colocaban en los laterales troncos para sujetar la estructura de la calzada; así­ ocurrí­a en las zonas pantanosas, por ejemplo, en Britania.

Por otro lado, para evitar la acumulación de agua en la calzada, lo cual podrí­a suponer su hundimiento, los romanos las construí­an abombadas, es decir, ladeadas para que el agua de lluvia se evacuase hacia el exterior y no se quedase estancada en la superficie del centro; a los dos lados de la calzada se excavaba una pequeña zanja –fossa-, como las actuales cunetas, a dos o tres metros de distancia sin vegetación para acumular esta agua de lluvia.  Por esta misma razón, los romanos construí­an sus calzadas normalmente sobre un terraplén –agger– de un metro de altura o incluso más para la eliminación del agua y para una mejor visión de la zona por parte del ejército cuando las atravesaba.

El pavimentum debí­a ser duro y uniforme, lo cual dependí­a en muchas ocasiones de la piedra utilizada; en algunas calzadas las losas del pavimento estaban pulidas y eran colocadas sobre un nucleus de arena o arena y cal; estas losas solí­an tener forma piramidal y la punta se hundí­a en el nucleus obteniendo así­ un mayor agarre; estas losas necesitaban dos hombres para ser movidas; no obstante, su forma poligonal obligaba a hacer auténticos rompecabezas para encajarlas y dejarlas niveladas.  En otras ocasiones, la calzada tení­a su pavimento de grava que se apisonaba con grandes troncos o grandes bloques de piedra, logrando así­ una superficie compacta y uniforme.

Las ví­as romanas solí­an tener 4 metros de ancho, aunque sabemos que en momentos puntuales podí­an llegar a tener hasta más de 6 metros y, de manera general, en los accesos a Roma las calzadas tení­an 12 metros de ancho con un tercio de esta superficie dedicada a aceras.

Los romanos establecieron a lo largo de estas ví­as los miliaria o lapides, «miliarios», es decir, colocaban piedras con inscripciones en los que se indicaban la milla en la que uno se encontraba dentro de una determinada ví­a, es decir, es como los bornes o mojones que actualmente en las carreteras nos indican el punto kilométrico de determinada carretera, autopista o autoví­a.  Octavio Augusto mando erigir un miliario en el Foro Romano recubierto de bronce dorado –Miliarium Aureum– donde se podí­an leer en miles de millas las distancias entre Roma y las principales ciudades de su imperio; serí­a como el kilómetro cero que se puede ver en la Puerta del Sol de Madrid.  Por cierto, los romanos medí­an en millas, es decir, milia passuum, «miles de pasos»; teniendo en cuenta que un paso mide 1,472 metros, una milla equivale a 1,472 kilómetros.

Las calzadas romanas reciben en latí­n el nombre de viae, asignándoles a cada una de ellas el nombre del magistrado que propuso o se encargó de su construcción, normalmente un censor.  Así­, la primera calzada romana construida fue la ví­a Appia, mandada construir por el censor Apio Claudio el Ciego en el año 312 a. C., comunicando Roma con Capua, al sur de Roma.

Lógicamente, la red inicial de carreteras comunicaba Roma con el resto de la pení­nsula Itálica; después se construyeron dos ví­as para salir de dicha pení­nsula, una hacia el oeste, hacia la Galia e Hispania, y otra hacia el este, hacia Grecia y Asia Menor.  Las ví­as romanas de Italia tení­an casi todas como punto de partida Roma, salvo las via Aemilia y Postumia; estas ví­as eran:

Via Salaria	Por la región de la Sabina y hasta el mar Adriático en Truentum; es la ruta de la sal porque comunicaba Roma y la región de los sabinos con unas importantes salinas, de ahí­ su nombre
Via Latina	Hacia Italia del sur hasta Capua
Via Apia (312 a. C.)	También hacia Italia del sur; primero hasta Capua, después hasta Brindisium (hoy Brindisi) (495 kms.)
Via Clodia	Hasta el mar Tirreno en el cabo Corso, frente a Córcega
Via Aurelia (241 a. C.)	Por la costa del Tirreno hasta la Liguria, hasta Génova (220 kms.)
Via Cassia	Hasta la Etruria hasta cerca de la actual Florencia
Via Valeria	Por Italia central, por Tibur (hoy Tí­voli) y Corfinium, hasta el mar Adriático en Aternum
Via Flaminia (220 a. C.)	Por la región de Umbria hasta Ariminum (hoy Rí­mini) (314 kms.)
Via Postumia	De Génova a Aquilea
Via Aemilia (187 a. C.)	De Ariminum a Placentia (hoy Piacenza) (249 kms.)
Via Annia	Desde Capua hasta Regio en el estrecho de Mesina
Via Valeria	En Sicilia, desde Mesina hasta Palermo

En el siglo II a. C. se construyó la ví­a que comunicaba Dyrrachium (Durazzo, en la actual Albania) con Bizancio (actual Estambul), llamada via Egnatia, y en 121 se comenzó a construir la ví­a que comunicaba Italia con Hispania a través de la Galia Narbonense, la via Domitia.

Parece ser que en el siglo II a. C. Cayo Graco introdujo una legislación sobre las calzadas y supervisó personalmente la construcción de algunas de ellas; también se afirma que este polí­tico romano se encargó de que fueran medidas en millas y de que se colocaran miliarios.  Para medirlas y colocar los miliarios se ideó un carro con un instrumento –el hodómetro, del griego ὁδόμετρος «medidor de caminos»- que mediante un mecanismo de engranajes asociado a las ruedas del carro hací­a caer un guijarro en un cuenco cada milla.

Tras las conquistas de Julio César y ya con la época imperial la red viaria romana se extendió por todo los territorios conquistados; los emperadores desarrollaron esta red provincial estableciendo una magistratura especial para las calzadas, los curatores viarum, «cuidadores de los caminos»; el propio emperador era el encargado de nombrar a estos curatores que adjudicaban los trabajos a empresas –cuando no los realizaban las legiones- y se les pagaba del tesoro imperial, a través del fisco y de los impuestos; anteriormente, las ví­as se financiaban a expensas del erario público republicano. El gasto de realización y mantenimiento de una ví­a era tremendo; sabemos que en el año 82 a. C. reparar un tramo de la ví­a que atravesaba los Alpes costó más de 150.000 sestercios, cuando por entonces un obrero cobraba 3 sestercios al año. Jurí­dica y administrativamente las ví­as romanas se dividí­an en privadas –viae privatae-, militares –viae militares– y públicas, que podí­an ser principales –viae publicae– y secundarias –viae vecinales-. Algunos estudiosos llaman a esta red viaria «la piovra« en italiano, es decir, «el pulpo».  Las principales redes provinciales fueron las siguientes:

Galia	Obra de Agripa (39-38 a. C.) bajo el mando de Augusto; la via Claudia-Julia-Augusta cruza los Alpes por la actual Brenner
Hispania	Obra de Augusto, Trajano, Adriano y Caracalla
Britania	Obra de Adriano, tiene como centro Londinium (hoy Londres)
Ilirio, Dalmacia, etc.	Básicamente obra de Trajano
Africa	Obra de Tiberio y Adriano
Asia	Es la red menos cuidada con empedrado discontinuo; no por ello deja de ser importante

Se ha calculado que la red viaria romana llegó a unos 90.000 kilómetros de ví­as.  Tal amplitud hizo que en muchas ocasiones las calzadas secundarias y las calzadas de zonas remotas de las provincias fueran pobre y prontamente descuidadas.
El aumento del tráfico de mercancí­as, de correo, de tropas, etc., y las condiciones de las propias ví­as hizo que se regulara la velocidad y la carga de materias que por ellas transitaban.  Así­ los vehí­culos ligeros, para el correo, podí­an llevar entre 65 y 100 kgs. de carga; los vehí­culos de transporte de viajeros entre 200 y 330 kgs. y los vehí­culos de transporte pesado un máximo de 500 kgs.; por su parte, la velocidad media era de 30 kms. por dí­a para las mercancí­as; las empresas privadas de correos no podí­an pasar de 60 kms. por dí­a y el correo imperial –cursus publicus– podí­a alcanzar los 150 kms. al dí­a e incluso más, pero circulando las 24 horas del dí­a, con el sistema llamado de postas o relevos de caballos e incluso de mensajero. No obstante, L. A. Hamey y J. A.Hamey nos ofrecen un cuadro con distancias y tiempos de viajes documentados en la Antigí¼edad.

Fecha del viaje	Duración y detalles del mismo
4 d. C.	Mensajero especial de Licia (Asia Menor) a Roma: 3.100 kms. en 36 dí­as.
31 d. C.	Correo imperial de Roma a Antioquia (Asia Menor) por mar con mal tiempo: 2.500 kms. en 3 meses.
43 d. C.	El emperador Claudio, de camino a Britania, de Massilia (actual Marsella) a Bononia (actual Boulogne-sur-Mer, en Bélgica): 870 kms en 10 dí­as.
68 d. C.	Mensajero especial de Roma a Clunia (Coruña del Conde-Peñalba de Casto, en Burgos): unos 2.000 kms. en 6 dí­as y medio.
68 d. C.	Correo imperial de Roma a Alejandrí­a (Egipto) por mar: 2.000 kms. en 28 dí­as o menos.
69 d. C.	Mensajero especial de Mogontia (actual Mainz, en Alemania) a Durocortorum (hoy Reims, en Francia) y luego a Roma: más de 2.100 kms. en unos 9 dí­as.
193 d. C.	Correo imperial de Roma a Alejandrí­a (Egipto) por tierra: 3.500 kms. en 63 o 64 dí­as.
238 d. C.	Correo imperial de Aquilea (cerca de Trieste, frontera de Italia y Esolovenia) a Roma: 750 kms. en 3 o 4 dí­as.

Es por ello que a lo largo de las ví­as habí­a establecimientos de parada para avituallarse, para pasar la noche y para la posta de los correos, donde se podí­a descansar, cambiar de animales de carga, comer, etc.

Quizá el gran inconveniente de estas calzadas era que no resultaban aptas para caballos y bestias de carga sin herraduras por el firme y la dureza.  La circulación por estas ví­as era bastante pesada, sobre todo si no se hací­a a lomos de algún caballo, mula, asno o burro.  Para el transporte de personas se usaban carros de dos o cuatro ruedas: el cisium, una especie de calesa para viajes cortos muy ligera porque no solí­a llevar carga, el essedium, un carro más sólido, pero rápido, basado en los carros de combate galos, y el carpentum, una carroza de lujo, cómoda y elegante.  El petorritum y la raeda eran carros de cuatro ruedas más robustos para viajes más largos, pero usados tanto para el transporte de personas como el de mercancí­as.  El pilentum era como el carpentum, pero de cuatro ruedas; en un principio lo usaban las sacerdotisas y las matronas, pero posteriormente se generalizó su uso; también de lujo y de cuatro ruedas era la carruca, con fina decoración y bastante rapidez, lo que hací­a de ella un vehí­culo de lujo.  Para las mercancí­as se usaba el plaustrum, carreta de dos ruedas con ruedas de una pieza sin radios y tirado por bueyes, asnos o mulas, o el serracum, más sólido y robusto al tener las ruedas más pequeñas, ideal para el transporte de mercancí­as muy pesadas, de cuatro ruedas; para el transporte militar se usaba el carrus, de origen celta, mientras que para los enfermos se usaba la arcera, una especie de carro-litera.

La red de calzadas romanas todaví­a sigue vigente, pues allá donde los romanos construyeron calzadas, hoy en dí­a hay carreteras y ví­as férreas, cuando no sobre la vieja calzada romana, sí­ es seguro que paralelas y a poca distancia.

En zonas desérticas, como Siria, Libia, etc., los romanos no sólo hicieron carreteras con losas de basalto, sino que además dejaron expeditos caminos por el desierto para facilitar el tránsito de caravanas de camellos, limpiando los primitivos senderos y caminos, dejando así­ unas pistas de tierra sin apenas piedras ni obstáculos.

La creación de las calzadas trajo consigo la proliferación de un fenómeno que se enquistó durante el imperio y, sobre todo, tras su desaparición: los bandidos y asaltadores de camino, que veí­an en estas ví­as un lugar donde encontrar botí­n seguro.

http://www.catedu.es/aragonromano/calzadas.htm