PRÁCTICA 13: Comentario del mapa de carreteras de España

Se nos presenta para comentar un mapa de la red de carreteras españolas del año 2001. a través de diferentes signos se muestra la diferente categorí­a de las carreteras y la red que conforman. Para realizar el comentario seguiremos los siguientes pasos: elementos formales, análisis de los datos y conclusiones.

1.- Elementos formales.

El mapa que se nos presenta es de tipo provincial (incluidos los dos archipiélagos).  Aparecen en azul las redes de gran capacidad, como autopistas y autoví­as; en rojo la red nacional de carreteras y en verde las autonómicas. Junto a estos detalles se nos añaden los ejes Norte-Sur y Este-Oeste (estos son del año 2007). La escala es de 1:300 km. y la fuente es el Ministerio de Fomento.

2.- Análisis de los datos

La red de arreteras de España (2001) nos muestra tres realidades: las autopistas y autoví­as (doble lí­nea azul), la red de carreteras del Estado (lí­nea sencilla anaranjada) y las carreteras autonómicas de primer orden (lí­nea sencilla verde). Las primeras tienen un sentido fundamentalmente radial (núcleo central en Madrid) y costero mediterráneo. Dejan unos grandes vací­os (Aragón, Castilla-La Manccha…) que son completados por la Red de carreteras de diverso orden. Igualmente se echa en falta (a nivel de redes de alta capacidad) la unión costera de los territorios del Norte peninsular y un eje Norte-Sur por el Oeste español (Gijón-Salamanca-Mérida-Cádiz).

3.- Comentario y conclusión.

La primera caracterí­stica que salta a la vista de la red de transportes de España, es su constitución y estructura radial que data del siglo XVIII, con los Borbones. Cuando en la década de 1960  se  modernizó la red de carreteras para adaptarlas al mayor tráfico de vehí­culos, como correspondí­a al nuevo desarrollo del paí­s,  se consolidó el modelo radial que favorecí­a al Estado centralista que buscaba una rápida conexión de la capital con los principales ejes de comunicación.  Esta estructura radial se ha reflejado en todos los sistemas de transporte  y  hace que tanto los ferrocarriles, carreteras como el tráfico aéreo se articulen con centro en Madrid. Esta disposición tiene algunas ventajas como es el más rápido acceso desde el centro a la periferia pero, en cambio, las comunicaciones transversales se ven entorpecidas.

La red de transporte terrestre en España cuenta con un factor desfavorable como es el relieve. Lo accidentado de la topografí­a, las fuertes pendientes y  algunos elementos del clima (heladas, fuertes precipitaciones y nieblas)no favorecen el trazado de carreteras y ví­as ferroviarias,. Todo esto hace, que pese a las mejoras técnicas, los costes de construcción y mantenimiento sean elevados disminuyendo su rentabilidad.

La red de carreteras se estructura en carreteras nacionales, que son aquellas que conforman la red estatal y sobre las que tiene competencias  el Estado y absorben el 60% de todo el tráfico por carretera. Comprende los itinerarios de interés general y comunica con la red internacional. Los principales ejes son: La N-I que comunica Madrid con Irún y desde ahí­ se pone en comunicación con la red Europea a través de Francia; la N-II  Madrid la Junquera que pone igualmente en relación la red nacional con la

Europea por la parte más oriental de los Pirineos; la N-III Madrid-Valencia; la N-IV Madrid-Sevilla; la N-V Madrid-Badajoz, y la N-VI Madrid-La Coruña. Estos ejes siguen el sistema radial que dificulta la comunicación transversal obligando a emplear más tiempo y aumentado el coste de los trayectos.

Las demás carreteras parten de estos seis ejes principales manteniendo en su numeración el primer dí­gito del eje principal del que parten.  Además hay otros ejes muy transitados por donde circula gran caudal de tráfico: la autoví­a del Mediterráneo (A-7), desde la Junquera hasta Almerí­a por la costa; la autoví­a del Cantábrico, desde Irún hasta Tuy por Oviedo y la Coruña; y la autoví­a del Ebro desde Vitoria hasta Valencia y Barcelona, por Zaragoza.

La red de carreteras de las comunidades autónomas satisface la movilidad intrarregional y enlaza con la estatal, y la red de las diputaciones y las redes insulares aseguran las comunicaciones intracomarcales y el acceso a todos los núcleos de población. A todo esto hay que añadir,  las circunvalaciones que rodean las poblaciones para evitar los frecuentes atascos en las ciudades y hacer más fluido el tráfico.

No todas las carreteras del paí­s tienen las mismas caracterí­sticas, usos o reparto. Hay desequilibrios regionales tanto en la calidad como en la densidad, intensidad y accesibilidad de la red. La red de carreteras estatales tienen una calidad satisfactoria, ya que ningún tramo tiene menos de 9 metros de ancho y el firme es de aglomerado asfáltico, pero las carreteras provinciales o comarcales tienen a veces graves deficiencias, tanto en su trazado con anchos inferiores a 7 metros y que en muchos casos carecen de arcén, como del firme irregular o en mal estado o la deficiencia en las  señalizaciones.

La mayor densidad en el trazado corresponde con las regiones más desarrolladas, más pobladas  y con mayor intensidad de actividades industriales, de servicios o turí­sticas, (Madrid, Cataluña, CAV, Valencia). También las regiones que tienen la población más dispersa y mayor fragmentación territorial, por lo accidentado del relieve, les corresponde una red más densa (Galicia,Cornisa Cantábrica) aunque su calidad o trazado tenga deficiencias. La intensidad del tráfico es más intensa en los corredores transversales (Mediterraneo, Ebro, Cantábrico) donde coinciden áreas económicas de gran actividad, y en torno a Madrid. La accesibilidad coincide también con las áreas de mayor desarrollo y principalmente donde confluyen diversas ví­as de gran capacidad (Madrid, Barcelona, Zaragoza,..).En cambio, otras zonas están mal comunicadas (Galicia, parte de Castilla y León, Extremadura, Huesca y Teruel) y coincide con zonas de bajo desarrollo económico o en franco proceso despoblador.

El Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 (ya concluido) contemplaba dotar a todo el territorio de un alto grado de accesibilidad, comunicando todas las capitales de provincias a la red de gran capacidad. Así­ mismo se busca mejorar la calidad y la seguridad viaria, incidir en los ejes transversales para descongestionar los radiales, construyendo autoví­as en sentido norte-sur y este-oeste. Para ello se prevé la finalización de la autoví­a del Cantábrico; la mejora de los accesos a Galicia desde el resto de la pení­nsula; la construcción de la ruta de la Plata (Asturias-Huelva) ya en funcionamiento y la ruta Sagunto-Somport (para estructurar el territorio aragonés), y la prolongación de la autoví­a del Mediterráneo hasta Algeciras y Cádiz.

Igualmente se prevé conectar la red de carreteras españolas con la red transeuropea por medio de la construcción de dos nuevos ejes transpirenaicos (Burdeos-Valencia y Barcelona-Toulouse) y la mejora de las conexiones con Portugal. El Horizonte 2020 que prevé el PEIT contempla un desarrollo de la red mallada por carretera (que una, mediante ví­as de gran capacidad, todas las capitales de provincia en forma de malla aumentando la transversalidad), así­ como la unión por AVE de todas las capitales  que facilita las comunicaciones tanto nacionales como con Portugal y Francia.

En España, históricamente  se ha dado un uso prioritario de la carretera tanto para el transporte de mercancí­as como de viajeros, muy por encima del de otros paí­ses de la Unión Europea. Esto tiene que ver con las grandes inversiones que conlleva el trazado ferroviario y en España siempre hubo falta de capitales para emprender tales obras.  Esto conlleva un alto coste del transporte por el aumento de la factura del petróleo y una gran contaminación.

En cuanto al transporte por carretera, el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte) propugna impulsar, frente al sistema radial, un sistema mallado que aumente la vertebración territorial y reduzca los tiempos de transporte.

¿Cuál es la situación del transporte de España en Europa? La conexión con Europa ha sido siempre difí­cil debido a hechos de distinta naturaleza. Por un lado está el obstáculo natural que siempre han supuesto los Pirineos y que se está tratando de minorizar creando ejes transpirenaicos. Y por otro lado, el ancho de ví­a español era mayor que el europeo. La polí­tica de transportes de la Unión Europea tendrá repercusiones en la red española.  Los objetivos prioritarios que se Europa se ha propuesto es la mejora de la accesibilidad, la reducción de las congestión de ciertas áreas, el impulso del ferrocarril, la intermodalidad y todo ello en el marco de un sistema de transportes sostenible. A fin de coincidir con estos objetivos se mejorarán las conexiones con Europa a través de nuevas autoví­as que conecten a los puntos que aún quedan en situación muy periférica respecto a los enlaces con la red europea. Para ello se utilizarán fondos de la UE. También se adoptarán medidas que aminoren el impacto medioambiental,  es por ello que se trata de impulsar el transporte de mercancí­as y pasajeros por ferrocarril. A este fin, en el PEIT se ha hecho una apuesta fuerte por la AV previéndose la conexión de todas las capitales de provincia.

Concluyendo, en las últimas décadas España ha hecho un esfuerzo ingente de modernización. Sirvan de muestra los siguientes datos: en 1970 España contaba con apenas 82 Km de autopista, hoy son más de 10.000 Km; hemos pasado de tener unas de las redes ferroviarias más atrasadas, a ser el paí­s que más Km de AV tiene y todo esto a pesar de las dificultades que opone el medio natural. De cumplirse las previsiones del PEIT, el grado de funcionalidad y accesibilidad del transporte terrestre de España entrarí­a plenamente en una era de gran competitividad que ayudarí­a al impulso económico del paí­s.

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